මත්තල සුදු අලියෙක් ද..? එය ඉන්දියාවට බදු දීම කෙතරම් තර්ජනයක් ද..? මේ ඒ සම්පූර්ණ කතාවයි…

කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ ඉදි කිරීමෙන් පසුව 1980 දශකයේ අපේ රටේ කතිකාවතක් ඇති වෙනවා විකල්ප ගුවන් තොටුපළක් ආරම්භ කිරීම පිළිබඳව. නමුත් ඒ කාලයේ පැවති ත්‍රස්තවාදී ක්‍රියා සහ කැරලි කෝලාහල නිසා මෙම විකල්ප ගුවන්තොටුපොළ පිළිබඳ කතාව යට යනවා. අනතුරු ව මැතිවරණ කාලසීමාවේ දී යළිත් උඩ එන මේ විකල්ප ගුවන් තොටුපළ පිළිබඳ කතාව මැතිවරණ අවසන් වූ වහාම යටපත් වෙනවා. නැවත මෙම මාතෘකාව කරලියට එන්නේ 2002 සහ 2004 අතර ඇතිවූ ඇති වූ එක්සත් ජාතික පක්ෂ ආණ්ඩු සමයේදී. කලින් වතාවේ හිගුරක්ගොඩ ප්‍රදේශය විකල්ප ගුවන් තොටුපළක් වෙනුවෙන් යෝජනා වුණාට 2002 2004 එක්සත් ජාතික පක්ෂ ආණ්ඩු සමයේ දී යෝජනා එන්නේ වැල්ලවාය සහ වීරවිල කියන ප්‍රදේශ දෙක. නමුත් “යලි පුබුදමු ශ්‍රී ලංකා” සංකල්පය ලත් තැන ලොප් වෙලා යනවා පාර්ලිමේන්තුව විසුරුවා හැරීමත් සමඟ. තෙවැනි වරට විකල්ප ගුවන් තොටුපළ පිළිබද මාතෘකාව නැවත කරලියට එන්නේ යුද්ධය අවසන් වෙලා, රට දැවැන්ත සංවර්ධනයක් කරා අතිගරු මහින්ද රාජපක්ෂ මහත්මයා තුමන්ගේ රජය ක්‍රියා කරන වෙලාවේ.

භූමිය

වැල්ලවාය සහ වීරවිල කියන ප්‍රදේශ දෙක ඒ වෙනවිටත් යෝජනා වෙලා තියෙනවා නමුත් රාජපක්ෂ පවුලේ පුද්ගල කැමැත්ත වෙච්ච වීරවිල භූමිය ට පරිසරවේදීන් ඉතාම දැඩිව විරුද්ධ වෙනවා. හේතුව බූන්දල පක්ෂී අභයභූමිය, වීරවිල යෝජිත ගුවන්තොටුපොළ භූමිය ආසන්නයේම පිහිටා තිබීම. එම නිසා පසු ගිය රජයට සිද්ධ වෙනවා වීරවිල ප්‍රදේශය අත හැරලා වැල්ලවාය තෝරගන්න. වැල්ලවාය තෝරා ගැනීමේදී ප්‍රශ්න දෙකක් ඇති වෙනවා පළවෙනි ප්‍රශ්නය තමයි වැල්ලවාය අයිති වෙන්නේ වෙන්නෙ පහත රට වියළි දේශගුණික කලාපයට. එහි ඇති රූස්ස ගස් හරිම පැරණියි. එම නිසා ගුවන්තොටුපොළට අයත් අති විශාල භූමිය සුද්ධ පවිත්‍ර කිරීමේදී මේ රූස්ස ගස් විශාල ප්‍රමාණයක් කපා දැමීම නිසා සිදුවන පරිසර හානිය ගැන නැවතත් පරිසරවේදීන් රජයට අනතුරු අගවනවා. දෙවන ගැටලුව වැල්ලවාය ප්‍රදේශයේ මධ්‍ය කදුකරයට ඉතාම ආසන්නයේ පිහිටා තිබීම. ගුවන් යානය ගොඩ බෑමේදී ගුවන් යානයක් ඉහළ නැංවීමේ දී මෙම මධ්‍ය කදුකරයේ කෙනෙක් ගැටලුව වැල්ලවාය ගුවන් තොටට ඇති වෙයි කියලා අදාළ නිලධාරීන් රජයට දැනුම් දෙනවා. ඒ සඳහා පූර්වාදර්ශයක් ලෙස සප්ත කන්‍යා ගුවන් අනතුරද රජයේ අවධානයට යොමු කරනවා.. ඒ අනුව රජයට සිද්ධ වෙනවා ලදු කැලෑවක් තියන කදුකරයට ඈතින් තියෙන දකුණු ප්‍රදේශයට ආසන්න ප්‍රදේශයක් ගැනත් නැවත සිත යොමු කරන්න. එහි ප්‍රතිඵලයක් තමයි අර්ධ ශුෂ්ක කලාපයට අයත් මත්තල ප්‍රදේශය යෝජනාව වෙන්නේ.

ඒ අනුව ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 225ක් දෙසිය විසි පහකට ආසන්න මුදලක ආයෝජනයකින් මත්තල ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ වෙනවා. අදියර දෙකකින් යුත් මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපළ 2013 වසරේ මාර්තු මාසයේදී මහජනතාවට විවෘත වෙනවා. මෙය විවෘත වීම සමග ඇතිවන ලොකුම වාසිය වෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාව සතු ගුවන් සීමාව ඉතා විශාල වශයෙන් පුළුල් වීම. “Over Fly” නැත් නම් භූමියට ඉහළින් පියාසර කිරීම සංකල්පය යටතේ ශ්‍රී ලංකාවට එක් ගුවන් යානාවකින් අවම වශයෙන් ඇමරිකන් ඩොලර් 250 ක් හිමි වෙනවා. එය තුළින් පමණක් මසකට ඩොලර් 75000 අවම වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවට වැඩිපුර ආදායමක් ලෙස එකතු වෙනවා. ඒ කියන්නෙ රුපියල් මිලියන 12 කට වඩා වැඩි ආදායමක්.. මත්තලට එන පලවෙනි ගුවන් යානය SriLankan airlines ගුවන් යානාවක්. එයින් පටන් ගත් ගුවන් සේවාවන් 2014 අවසන් වෙනකොට ගුවන්යානා සේවා හයක් සමඟ ගිවිසුම් ගත වෙනවා. ඒ Sri Lankan Air Lines, Mihin Air, Fly Dubai, Air Arabia, Cinnamon Air, Antonov Air Lines ජන ගුවන් සේවා සමාගම් හයත් සමඟ. මෙයට අමතර ව Singapore Air Lines හා Air Asia සමග ගිවිසුම් ගත වන්නට සියලු කටයුතු පසුගිය ආණ්ඩුව විසින් සූදානම් කරලා තියෙනවා. වත්මන් රජය බලයට පත්වීමත් සමඟ පසුගිය රජය වැරදි සෙවීම සඳහා මේ සියලු කටයුතු තාවකාලිකව නවතා දමනවා. ඒ වගේම රටේ අතිරේක වී තොග මත්තල බහලුම් පර්යන්තය තුළ ගොඩ ගසන්නට ක්‍රියා කරනවා. මේ වී ගබඩා කිරීම තුළ මත්තල මහින්ද රාජපක්ෂ ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපල කරුණු දෙකක් නිසා අසමත් ව්‍යාපෘතියක් බවට පරිවර්තනය වෙන්න පටන් ගන්නවා.

පළමු කාරණය වන්නේ, ලෝකයේ ඕනෑම ගුවන් සේවාවක් යම් ගුවන්තොටුපොළක් සමඟ ගිවිසුම් ගත වන්නට ප්‍රථම ඒ පිළිබඳව ශක්‍යතා වාර්තාවක් සකස් කරනවා. එහි මූලිකම කරුණක් තමයි අදාල ගුවන් සේවයේ බහාලුම් පර්‍යන්තය. ඉතින් ගුවන් තොටුපලක බහාලුම් පර්‍යන්තයක වී ගබඩා කර තිබෙද්දී කිසිදු ගුවන් සේවාවක් ගිවිසුම් අත්සන් කරන්නට පෙළඹෙන්නේ නැහැ. අනෙක් කාරණය තමයි රටේ ජනතාවගේ ආකල්ප ඉතා සූක්ෂමව වෙනස් කිරීම. මේ වනවිටත් ජනතාව, “මත්තල බහාලුම් පර්‍යන්තය” කියන වචන වෙනුවට යොදන්නේ “මත්තල වී ගබඩාව” කියන යෙදුම. එතුලින්ම මෙම ව්‍යාපෘතිය අසමත් ව්‍යාපෘතියක් ලෙසයි ජනතාවගේ මනසට ඇතුල් වෙන්නේ.

තත්ත්වය එසේ තිබියදීත් 2017 වසර අවසන් වන විට එම වසරේදී පමණක් මත්තල මහින්ද රාජපක්ෂ ජාත්‍යාන්තර ගුවන් තොටුපල මගීන් 54000කටත් බහාලුම් 69කටත් සේවය සලසමින් ආදායම් උපයනවා.

මත්තල අනතුරුදායකද? කුරුල්ලන් වදිනවද?

මේ වනවිට මත්තල සිදුවෙලා තියෙන්නෙ අනතුරු තුනයි. ඒ තුනම ඉතා සුලු සිද්ධීන් හැටියටයි වාර්තා වෙලා තියෙන්නෙ.. කුරුල්ලන් නිසා සිදුවෙලා තියෙන්නෙ අනතුරු දෙකයි මේ වසර පහටම. කුරුල්ලන් නිසා සිදුවන අනතුරු සම්භන්ධව තිබෙන ගුවන් තොටුපලවල් අතර මත්තලට හිමිවන්නේ ඉතාම සුලු අවධානයක් පමණයි. අන්තර්ජාලයේ පිරිස්සීමට ලක් කලහොත් මත්තල කුරුලු අනතුරු පිලිබඳව සටහන් නොමැති තරම්. ධාවන පථය කෙලවර ඇති වතුර වල වැසීමට කෙතරම් ඉල්ලීම් කලත් රජය එය ගණනකට නොගන්නා බව මත්තල කාර්‍ය මණ්ඩලය පවසනවා.

මත්තල ඉන්දියාවට දෙන්නෙ කොහොමද? එහි වාසියක් අපේ රටට තියෙනවද?

මත්තල ඉන්දියාවට දෙන්න හදන්නෙ වසර හතලිහකට. මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 335කට. ඒ කියන්නෙ පළමු අදියර අවසානය වෙනුවෙන් වැයකල මුදලට වඩා ඩොලර් මිලියන 110ක් වැඩි මුදලකට. මත්තල ණය සම්පූර්ණයෙන්ම ගෙවා දැමූවත් අපට ඉතුරු වන උපරිම මුදල තමයි මේ ඩොලර් මිලියන 110. වසරකට බැලුවොත් ඩොලර් මිලියන 2.75යි.. මසකට බැලුවොත් ඩොලර් 229, 167යි.. වත්මනෙහි එය ශ්‍රී ලංකා රුපියල් මිලියන 36.66ක්.. නමුත් 2014 වසර අවසානයේ එම වසරේ ආදායම රුපියල් මිලියන 136ක්.. වත්මන් රජය යටතේ එහි ආදායම 2016 වසරේ රුපියල් මිලියන 71ක් ලෙසත් 2017 වසරේ රුපියල් මිලියන 49ක් ලෙසත් පහත වැටිලා තියෙනවා. ඒ අනුව මෙම ව්‍යාපෘතිය හිතා මතා බංකොලොත් කරමින් විදේශයකට බදු දෙන්නට කටයුතු කරලා තිබෙන බවට සැක කරන්න දෙයක් අමුතුවෙන් සිතිය යුතු නැහැ.

මත්තල මහින්ද රාජපක්ෂ ගුවන් තොටුපල ඉන්දියාවට දෙන එක, රටේ ජාතික ආරක්ෂාවට තර්ජනයක්ද?

පහත කාරණා සැලකිල්ලට ගෙන ඔබම පිළිතුර තීරණය කරන්න.

ගුවන් තොටුපලක ප්‍රධාන සේවාවන් හතරක් ගැන ඔබේ අවධානය යොමු කරවන්න කැමතියි. ගුවන් ගමන් මෙහෙයුම් අංශය (Air Traffic Control), ආරක්ෂක අංශය, ගුවන් මගීන් මෙහෙයුම් අංශය සහ ගිනි නීවීම් හා හදිසි මෙහෙයුම් අංශය. රටක ජාත්‍යාන්තර ගුවන් තොටුපලක මෙම සේවා හතර විදේශයක පාලනයට නතු වුවහොත් ඒ රටේ ආරක්ෂාව සම්භන්ධයෙන් කිසිදු ආරක්ෂිත විකල්පයක් ඉතිරි වනවාද කියන කරුණ පිළිබඳ ඔබේ අවධානය යොමු කර බලන්න. ATC එක හරහා තමන් කැමති ගුවන් යානාවක් ගුවන් තොටුපලට ඇතුලත් කර ගත හැකියි. ගුවන් මගීන් මෙහෙයුම් අංශය හරහා ඕනෑම පුද්ගලයෙකුට මේ රටට ඇතුල් විය හැකියි.. ගුවන් තොටුපලේ ආරක්ෂක අංශය හරහා ඕනෑම දෙයක් ලංකාවට ගෙන ආ හැකියි.. ගිනි නිවීම් හා හදිසි මෙහෙයුම් අංශය හරහා ඔනෑම ගැටළු සහගත අවස්ථාවකදී එය සමනය කරන්නට කටයුතු කල හැකියි. මේ ගැටලුව ඉතා සරලව ඉදිරිපත් කලාට එහි සංකීර්ණ භාවය ඉතා බරපතල බව ඔබට වැටහෙනවා ඇති. ඒ අනුව ගුවන් තොටුපල ඉන්දියාවට භාරදීමෙන් ඔවුන් කැමති ඕනෑම පුද්ගලයෙක්, ඕනෑම භාන්ඩයක් මේ රටට ගෙන ඒමේ අවස්ථාව ඔවුන්ට ලැබෙනවා.

වත්මන් රජය මේ සේවා හතර ඔවුන්ට නොදෙන බවට ප්‍රකාශ කලොත්?

මේවා සේවා හතර නැතිව කිසිවෙක් ගුවන් තොටුපලක් භාර ගනීවිද? ගොඩැගිලි හා පරිපාලනය පමණක් වෙනුවෙන් ඉන්දියාව ඩොලර් මිලියන 335ක් ආයෝජනය කරයි කියලා ඔබ හිතනවද? නෑ.. ඔවුන් ඒකටත් එක්කමයි මේ ලංසුව ඉදිරිපත් කරන්නේ.

එතකොට මේ ගුවන් තොටුපල සම්භන්ධව අපට තියෙන අයිතිය?

මේකට මම උදාහරණයක් දෙන්නම්.. වත්මන් රජය හම්බන්තොට වරාය චීනෙට දෙනකොට රටට කිව්වේ නාවික හමුදාවට කිසිදු ප්‍රශ්ණයක් වෙන්නෙ නෑ කියලා. නමුත් එහි තිබෙන නාවික හමුදා කඳවුර වෙනුවෙන් මසකට රුපියල් මිලියන 53ක් චීන සමාගමට ගෙවනවා.. ඒ අනුව මත්තලට ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගමට අයත් යානයක් ගොඩ බෑවත් අපට ඉන්දියාවට මුදල් ගෙවන්න සිදු වෙනවා. ඒ විතරක් නොවෙයි, අප කලින් සඳහන් කරපු Over Fly සංකල්පය තුලින් හම්බෙන රුපියල් මිලියන 12න් 70%කුත් අපට ඉන්දියාවට ගෙවන්න වෙනවා.. ඒ කියන්නෙ එතුලින් ශ්‍රී ලංකාවට හිමිවෙන්නෙ මසකට රුපියල් 3.6ක් වගේ ඉතා සොච්චම් මුදලක්.අර්ථික වශයෙන් එන බලපෑමේ තරම ඔබට තේරුම් ගන්න ලොකු ප්‍රශ්ණයක් වෙන්නෙ නැතිවෙයි මම සඳහන් කල තොරතුරු අනුව.

මෙහි නීතිමය පදනම මොකක්ද?

සිවිල් ගුවන් සේවා පණතට අනුව විදේශයකට 70%කට හා මෙරටට 30% ක කොටස්වලට බෙදන ගිවිසුම් ගහන්න බෑ.. උපරිම යා හැකි සීමාව වන්නේ රජයට 51% හා අනෙක් පාර්ශ්වයට 49%ක් යටතේ. ඒ අනුව මෙම ගිවිසුම අත්සන් කරනවානම් පණත වෙනස් කලයුතුම වෙනවා.. වත්මන් සිවිල් ගුවන් සේවා නියෝජ්‍ය්ම ඇමතිවරයා පිලිබඳ අදහස් දැක්වීමේදී පැවසුවේ, පණත වෙනස් කර හෝ මෙම ගණුදෙනුව අවසන් කරන බවයි. ඒ තුලින් මෙම ගණුදෙනුව ඉටු කිරීමට තිබෙන උනන්දුව ඔබට වැටහෙනවා ඇතැයි සිතමි.

ඉතින් එන්න, මේ රටේ ජාතික සම්පත් රැක ගැනීමට ඔබට ලබාදිය හැකි දායකත්වය ලබා දීමට එකතු වන්න.

සටහන
අභීත එදිරිසිංහ